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航班延误逼出空怒族起飞不限制被指转移矛盾

发布时间:2019-11-10 20:35:57

航班延误逼出“空怒族” 起飞不限制被指转移矛盾

等待延误航班的乘客我国拥有着世界上最大、最现代化的国际机场。然而,这些机场似乎又是世界上航班准点率最低的。近来,航班延误逼出“空怒族”,引发各路围观,牵出大堆恶评。压力之下,民航空管系统日前宣布推行八大机场之间起飞不受到限制的措施。不过,这一消息刚刚发布,就引发外界对其实效的质疑。航班延误逼出“空怒族”“等在候机室里,我要立地成佛了!”对于航班严重延误的情况,正在北京首都国际机场候机的达姆无奈地表示。达姆是一名媒体工作者,由于需要拍外景,所以经常乘坐客运航班在全国奔波。6月29日晚,他再次来到北京首都国际机场,准备飞赴长沙。他的同事和合作方在长沙等着他,准备在第二天完成一项重要工作。可是到了30日,飞机还在首都机场滞留。由于达姆的缺席,长沙那边的工作被取消了。由于航班延误,达姆的工作经常被耽搁。他说,他已经愤怒不起来了,只能劝自己“要淡定”。7月20日,达姆再次乘飞机出差。这次他碰上的不光是航班延误:“难飞三部曲:预订的航班被取消,改签1小时后的一班;登机后,猛然发现托运行李的工作人员忘了给我贴行李票;马上要降落了,得知机场有情况,备降在别处……只好在机舱里发呆,感叹人生无常。”但大部分乘客没有达姆这样“淡定”。在过去的两个月里,航班延误等原因引发了至少8起乘客在登机口抗议的事件。各地机场都曾出现过因航班大面积延误,导致旅客情绪激动。部分乘客因航班延误与机场服务人员发生摩擦的事件屡屡发生,甚至发生了航空公司工作人员在2起冲突中遭到殴打的事件。久而久之,这些愤怒的乘客,有了“空怒族”的称号。准点率全球最低?据美国航空数据站FlightStats发布的最新数据,在全球35个国际机场6月的准点率排行榜里,北京首都国际机场、上海浦东机场的准点率分别为18.3%和28.72%,排在倒数一、二名。事实上,没有一个中国机场能够做到让一半航班准点起航。FlightStats的数据还显示,6月份,北京首都国际机场有2.2万个出港航班,却只有18%能够准点起飞,成为世界上准点率最差的机场。此外,有数据显示,上海虹桥机场的出港航班准点率,也仅为24%。国航因天气原因,6月份共取消1200个航班。7月8日,首都机场1454个航班中,77%出现延误。7、8月份为雨季,是一年中航班延误情况较为严重的时段。据民航局最新统计,今年1至5月,全行业的航班正常率为71.73%,同比下降了3.35个百分点。“起飞不受限”是否合理?7月27日,新浪微博实名认证为“民航局空管局运行管理中心副主任”的崔建强,在其个人微博上发布信息称:“民航空管系统于2013年7月18日已实施在北京、广州、深圳、浦东、虹桥、成都、昆明、西安八机场之间起飞不受到限制的措施,雷暴和雷雨天气除外。”这八大机场是国内最繁忙的机场,航班起降总量占全国的一半左右。同时,它们也是航班延误率最高的八个机场。八大机场航班延误情况得到重视,似乎即将给“空怒族”带来福音。据悉,地方民航管理部门已经收到了上级部门关于“八大机场之间航班起飞不受限制”的文字材料,但目前依然处于试行阶段,需要进一步的研究和论证。不过,多家航空公司均表示:“并未接到有关这一消息的任何通知。”“起飞不受限制”措施若真的实施,航空公司和机组将不得不面对燃料消耗量增加的问题。近日,上流传着一则来自于某家航空公司的短信通知,其中称,“因八大机场除特殊情况外,地面不再出现放行流控,航班可按时离港,但机组必须多带燃油,以防空中流控等待,避免因燃油不足返航备降”。同时,这一措施也遭到多方质疑。数名受访的空中管制员普遍认为,该措施过于理想化,在现实中难以操作。“比如,如果高架路上已经进入红色拥堵状态,是否还应该放行车辆进入匝道呢?”有管制员表示,“起飞不受限制”的措施会造成空中飞机的增多,加大调配压力。也有友认为,这一举措的推出,并非是为了降低航班起飞的延误率,仅仅是为了缓和地面旅客的情绪。“地面不等空中等,只不过改去天上排队罢了,自欺欺人啊!”央视在节目中提到的一个很典型的问题:目的地机场实行管制,这边的航班照常起飞,正点起飞能否换来正点降落?答案当然是否定的。有人因此说,“起飞不受限制”的合理性有待验证。据知情人士透露,中国航空业实行的不少措施,都有相关各方推卸之嫌。比如,以前乘客不能按时登机,只好在候机大厅等候;现在经常能按时登机了,却是被关进机舱等候。随着这一变化,主体就发生了转移。此番“起飞不受限制”的出台,也许仍然是一个头痛医头、脚痛医脚式的方案,不一定能解决矛盾,只是把它转移一下而已。“全球最低准点率”是无解难题?中国各大机场的航班延误率多年来一直居高不下。这些年,我国建了不少机场,但情况不仅没有改观,反而有恶化的趋势。与全国其它机场相比,八大机场的航班延误率比全国的平均数字要高得多。八大机场的市场需求量更大,航班量更多,同时空域资源也更为紧张,导致航班延误现象更加严重。“航空公司在现行的多头管理体制下,各部门有各自的利益,在诸多相关利益主体下,航班延误方面的管理就成了空白。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津在接受央视采访时指出,多头管理造成彼此之间的协调不畅,也是导致航班延误的主要原因之一。其中,管理部门涉及到国资委管辖、属地化管理以及军队管理等部门。李晓津说:“造成航班延误的原因有很多,诸如:航空公司原因,流量管制原因、天气原因等等。”然而,工作人员的每一个工作细节,都有可能成为航班延误的原因。比如,航空公司的飞行员、签派人员,以及空管系统的管制人员,还有机场地面服务系统的工作人员等,他们的工作细节及工作水平,包括工作态度等,都决定着航班能否正点起降。以对时间的控制为例,对于前后航班的时刻控制,有的管制人员能力比较突出,就能够让前后航班间隔的时间比较短;有的水平差一点,就会拉长间隔时间,导致航班延误的可能性就大。据了解,导致飞机晚点的原因中,航空公司自身的原因占到近四成。难道航空公司不希望飞机准点起降吗?实际上,为解决航班延误问题,多数航空公司都煞费苦心。2006年底,民航总局出台统一的航班正常统计标准,对各航空公司的航班正常率进行定期统计公布。时任民航总局局长的杨元元提出,到2007年,中国民航的目标是将航班正常率从2006年的81%提高到85%。2007年8月,民航总局对航班延误情况进行专项治理,对延误航班的处罚力度前所未有。尽管如此,我国航班准点率依然不尽如人意。“解决航班延误问题的关键,在于解决热点城市的空域资源!”李晓津认为,军航占用大量空域资源,是导致民航航班延误的主要原因。民航的热点市场主要集中在以八大机场为代表的市场上,而空军部队使用的空域往往也在这些地区。由于空域资源有限,航空公司的商业飞行与军队的训练飞行,往往会产生冲突,导致航班不得不晚点。李晓津建议,国家应给空军在民航热点地区建设专门的训练基地,军航将热点城市的部分空域让给民航使用,从而在一定程度上解决民航航班延误的状况。此外,李晓津还认为,在微观上,航空管理部门和企业应该扭转观念,改变只重视运输数量、忽视运输质量的传统思维,合理调配资源,理顺彼此之间的关系,充分考虑和保障广大乘客的权益。唯其如此,我国的航班准点率才可能得到提升。

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